Der fünfte Teil des Einspruchs des radelnden Lokalreporters: Zurückweisung der Geschwindigkeit, hier Rasen genannt

Sehr geehrtes Referat 24,
mein heutiges „Schneckenhaus des Widerspruchs“ will ich mit einem Zitat des Dichters William Butler Yeats eröffnen: „Keiner, der mit äußerster Geschwindigkeit läuft, hat Kopf oder Herz.“

Oder, Moment, doch lieber eines von Seneca, aus seinen „Briefen an Lucilius“. Da sagt er: „Das eben geschieht den Menschen, die in einem Irrgarten hastig werden: Eben die Eile führt immer tiefer in die Irre.“

Gerade eben, das will ich noch anführen, lese ich die Aufsatzsammlung „Die chinesische Mauer“ von Karl Kraus, darin „Die Entdeckung des Nordpols“. Da spricht Kraus davon, dass, als der Mensch noch mit der Postkutsche reiste, die Welt besser gefahren und vorangekommen sei als heute, da jeder „Kommis“ durch die Luft fliege. „Was nützt das Tempo, wenn unterwegs das Gehirn ausgeronnen ist?“

Mit Sophokles, der meinte, nicht mitzuhassen, sondern mitzulieben sei er da, könnte ich umformend sagen: „Nicht mitzuhasten, mitzuschlendern bin ich da.“

Ach so, Karl Marx zitiert in einem Artikel über eine Londoner Straße den römischen Dichter Juvenal, der machte nämlich sein Testament, bevor er auf die Straßen Roms trat, weil die Pferdewagen so irrwitzig schnell durch die Straßen bretterten.

Übrigens sagt ein altes Sprichwort: „Nur ein Lügner ist in Eile, nimm einen Stuhl und setz dich.“

„Der Jonas“, führerscheinlos, wie er nun einmal geboren wurde, ist der Geschwindigkeit abgeneigt, Sie werden es sich schon gedacht haben. Herr Mehdorn hingegen, früher bekannt als Vorsitzender eines bekann Verspätungsvereins, lächelte einmal glücklich vom Fernsehbildschirm herunter, als er während der Transrapid-Diskussion sagte: „Ich selbst bin bereits 342 Stundenkilometer gefahren“.
Es kann jedoch dem Individuum wesentlich mehr nützen, den Fernzug Berlin-Madrid-Timbuktu vorüberrauschen zu sehen, als darin zu sitzen. Und gar mancher fährt mit großer Geschwindigkeit von da, wo er nichts erreicht hat, nach dort, wo ihn nichts erwartet. Mit der steten Steigerung der Geschwindigkeit wird man nicht weit kommen. Wer vermag dieser Binsenweisheit zu widersprechen? Der Zeitgewinn von Achtelsekunden beim rasanten Überholen garantiert weder ein schönes Leben noch pünktliches Eintreffen.

In der Zeitung habe ich jetzt gelesen, man explodiere nirgendwo leichter als hinter dem Steuer des Automobils.
Das kann ich bestätigen, weil ich es Tag für Tag beobachte, wieviele Autofahrer Geschwindigkeit ausleben. Und zwar auf der Strecke zwischen Kreisverkehr und dem Bahnübergang. Oder umgekehrt. Ich erblicke das von meinem Beobachtungsposten, dem Fahrradsattel, auf allen Wegen, die an Straßen entlang führen. Etwa am Nehrener Gässle. Ist die Bahnschranke unten, so stehe ich fast mitten in den Abgasen. Geht sie nach oben, beginnt die Auspuffberöhrung. Oft wird überholt. Da nützt es gar nix, dem Rasenden hinterherzurufen: “Fahrnünftig, du Tiefergelegter!”

Von den dicken Motorrädern nicht zu sprechen, deren Schallwellen, erzeugt von extrastarker Lärmmaschine, mich manches Mal zum Absteigen bringen. Lesen Sie dazu bitte des Philosophen Theodor Lessing Schriften wider den Lärm.

Als Gegner der Geschwindigkeitsausübung fahre ich, ganz vom Geiste Goethes erfüllt, den Weg schneller hinauf als hinunter. Goethe sah in seinem letzten Lebensjahr das „Veloziferische“ im Sinne einer „gemachten Zeit“ als Weltgefahr. Der fatale Drang zur Schnelligkeit offenbarte sich dem „Kunstgreis von Weimar“ im Maschinenwesen oder auch im „Durchrauschen“ des Papiergelds. Goethe wäre niemals zu Sebastian Vettel gepilgert. Ein Diktat der Beschleunigung wollte er nicht hinnehmen. „Nichts lässt man reifen, verspeist im nächsten Augenblick den vorhergehenden.“ Das brachte er auf die Formel: „Alles
veloziferisch“. In diesem Wort verband er die Eile (velocitas) mit Luzifer, dem Teufel. Heute haben wir auf der Straße das “Vierrädrig-Veloziferische mit Allradantrieb und allen Schikanen“, das „Ver-SUV-Te“ oder auch das “Achtachsig-Veloziferische“.

Noch zur Zeit Goethes waren übrigens „genialische Fußreisen“ gang und gäbe. Junge Männer durchquerten halb Europa, um Berühmtheiten aufzusuchen und an ihrem Beispiel sich zu bilden. Zum Beispiel an Goethe, dem Gewaltigen. Im Alter wandelte er während des Diktierens, die Hände auf dem Rücken verschränkt, ununterbrochen um den Tisch und den schreibenden Sekretär herum. Ausgesprochene Geh-Dichter waren Hölderlin, Seume, Storm, Raabe, Hebbel oder Rilke. Jules Renard zog sogar den Hut auf, wenn er unablässig vom Schreibtisch zum Fenster und wieder zurück ging. Robert Walser setzte über eines seiner Hauptwerke den Titel „Der Spaziergang“. Der Zeitgenosse Peter Handke stellt fest: „Nur dem Gehenden wächst ein Haupt auf den Schultern.“

„I believe in speed“, sagte Elon „Universalgigant“ Musk bei seinem Besuch (mit Abstecher in Tübingen) in seinem brandenburgischen Klohäuschen namens Grünheide mit der durchdringenden Grundwasserspülung. Der dort in allernächster Zeit alle zehn Minuten 500 000 Elektroautos vom Band rollen lassen wird. Während der Satz „Wir brauchen keine Antriebswende. Sondern eine komplette Verkehrswende!“, von Christine Behle ausgesprochen, der stellvertretenden Vorsitzenden der Gewerkschaft ver.di, unter die Räder gerät.

Experten teilen mir mit: Eine Schnecke braucht zehn Tage, um einen Kilometer zurückzulegen. Wenn ich das umrechne, wie die CDU Mössingen mit ihren abgründigen 20 Sekunden, die der Autofahrer auf den 570 Metern der neuen Trasse drauflegen müsse, kann ich genau so gut daraus ablesen, dass die Schnecke die Endelbergumbauung nicht in hunderttausend Jahren brauchen wird.

Am Ende erhebt sich für mich eine Nerudasche Frage: „Wie bringe ich der Schildkröte bei, dass ich noch langsamer bin als sie?“ Aber das ist mein Problem. Sie aber, geehrtes Einspruchsbehandlungsreferat, bedenken Sie bitte bis zur nächsten Stunde den Satz: Schildkröten können mehr über den Weg erzählen als Hasen. Wobei ich mich allerdings mit der gesamten Feldhasenpopulation, deren Exemplaren ich auf den Feldern zwischen Ofterdinger Endelberg und Nehrener Ehrenberg begegnet bin, einig weiß: Wir lehnen ihn ab, den geplanten „Asphaltlindwurm“ (Friedhelm Göltenboth). Wir, die Feldhasen und ich, nennen das Ding auch „Grendelbergtrasse“. Wenn Sie wissen wollen, warum, schauen Sie bitte bloß mal in der Wikipedia unter „Grendel“ nach.


Anlage
Ich füge Ihnen, sehr geehrtes Referat, als Anlage einen Artikel des Verkehrsexperten Winfried Wolf bei, der unter dem Titel „Globaler Tempowahn“ im Oktober 2007 erschien und acht Thesen zur Sucht nach Mobilität und Geschwindigkeit aneinanderreiht. Sicherlich werden Sie sich, so steht zu hoffen, mit den Wolfschen Thesen längerfristig gedanklich auseinandersetzen und sie in einen Gesamtzusammenhang mit dem geplanten Ausbau der Endelbergtrasse bringen. „Der Jonas“ ist sehr gespannt auf Ihre Ausführungen. Globaler TempowahnZu Beginn des anschließenden Winters jedoch kam ein Weib (…) laut zeternd durch die Hauptstraße gerannt. »Da kommt was Unheimliches«, stieß sie mühsam hervor, »so was wie eine Küche, die ein Dorf hinterdrein schleppt.« In diesem Augenblick erzitterte das Dorf von weithin hallenden Pfiffen. (…) Als sie sich (…) von dem betäubenden Pfeifen und Keuchen erholt hatten, liefen alle Einwohner auf die Gassen hinaus und sahen gebannt den blumengeschmückten Zug. (…) Der unschuldige gelbe Zug, der so viele (…) Veränderungen, Verhängnisse und Sehnsüchte nach Macondo bringen sollte.
Gabriel García Márquez
Viele tausend Jahre lang bewegten sich die Menschen mit vergleichbar geringen Geschwindigkeiten, gewissermaßen mit Bodenhaftung. Die Heere von Alexander dem Großen, von Cäsar und Napoleon wiesen ein ähnliches Marschtempo auf. Seit dem massenhaften Einsatz von Eisenbahnen wurden die Geschwindigkeiten multipliziert und die Erdverbundenheit relativiert. Auto und Flugzeug haben diese Tendenz beschleunigt und verallgemeinert: Die Menschen bewegen sich auf dem Globus mit ständig schnellerem Tempo; die Warenzirkulation wurde zusätzlich durch die Einführung des Containerverkehrs beschleunigt.

Heinrich Heines Feststellung, wonach mit den Eisenbahnen »die Elementarbegriffe von Zeit und Raum (…) schwankend geworden« sind, bezieht sich gewissermaßen auf eine »gefühlte Raum- und Zeitlosigkeit«. In Wirklichkeit bleiben Raum und Zeit feste Bezugsgrößen. Allerdings sind die rasanteren Gangarten bewußtlos mit Blick auf die Zeit, rücksichtslos gegenüber der Natur und verantwortungslos hinsichtlich des Klimas. Acht Thesen mögen dies vertiefen.

These 1
In den vergangenen 350 Jahren kam es zu vier Transportrevolutionen. In großen Teilen Europas und in Nordamerika gab es mit den Kanalsystemen, die seit dem 17. Jahrhundert errichtet wurden, einen ersten tiefgreifenden Wandel, der bestimmend für die erste Phase der industriellen Revolution war. Während bei den vorausgegangenen Verkehrsformen der durchreiste Raum als lebendige Einheit wahrgenommen wurde –Menschen, Pferde und Kutschen waren in die Natur eingebunden – erschienen bereits die Kanäle wie durch den Raum hindurchgeschlagen. Zeitgewinne resultierten aus verkürzten Wegen. Die Eisenbahnen als zweite Transportrevolu-tion wurden seit Beginn des 19. Jahrhunderts in englischen Bergwerken eingesetzt. Mit ihnen war aus zwei Gründen ein veritabler Durchbruch verbunden: Erstens wird mit den Eisenbahnen die Transportgeschwindigkeit erstmals qualitativ – im Vergleich zur Kutsche um das Dreifache – gesteigert. Zweitens ist die Energie, mit der die Lokomotiven betrieben werden, nicht mehr auf menschliche und tierische Kraft oder auf den Wind zurückzuführen, sondern auf die Dampfkraft. Diese Energiequelle beschleunigte nun die industrielle Revolution. Anfang des 20. Jahrhunderts kam es mit dem massenhaften Einsatz von Pkw und Lkw in Nordamerika zur dritten Transportrevolution. Diese ist mit einer neuen Energiequelle verbunden, der Verbrennung von Öl und seinen Derivaten Diesel und Benzin. Die vierte Revolutionierung der Verkehrsorganisation findet mit der Luftfahrt statt. Seit Ende des 20. Jahrhunderts hat die Liberalisierung des Flugverkehrs und das Aufkommen sogenannter Billigflieger den Flugverkehr immens gesteigert.

These 2
Anders als die Eisenbahn setzten sich das Auto und das Flugzeug als Transportmittel für größere Bevölkerungskreise weltweit stark phasenverschoben und über einen fast einhundertjährigen Zeitraum durch – Anfang des 20. Jahrhunderts in Nordamerika, nach dem Zweiten Weltkrieg in Westeuropa, seit den 1980er Jahren in Mittel- und Osteuropa und Lateinamerika und mit der Jahrhundertwende in China, Indien und der übrigen Welt. Die Verallgemeinerung dieses Verkehrsmodells war nur dadurch möglich, daß die Eisenbahnen in der Fläche und andere schienengebundene Verkehrsmittel in den Städten als bestimmendes Massenverkehrsmittel in den Hintergrund geriet. Der Aufstieg von Auto und Flugzeug erfolgte weitgehend parallel mit dem Aufstieg der USA zur führenden Wirtschafts- und Militärmacht. Unter den 500 größten Konzernen der Welt ist die Öl-Auto-Flugzeug-Gruppe die bestimmende. Man muß dieser stofflichen Seite der Kapitalkonzentration Rechnung tragen, um die tiefe ökologische Krise und die drohenden zukünftigen ökonomischen und militärischen Erschütterungen des »fossilen Kapitalismus« zu verstehen.

These 3
Wenn in Indien und China nur die Pkw-Dichte erreicht wird, die es 1989 auf dem Gebiet der DDR gab, dann hat sich die Zahl der Autos weltweit verdoppelt. Just diese Zielmarke – ein Auto auf vier Personen – wird in dieser Region für das Jahr 2020 angepeilt. Zusammen mit dem schnell steigenden Flugverkehr kommt es allein hierdurch zu einem Anstieg des Ausstoßes von Treibhausgasen, der die Ansätze zur weltweiten Reduktion der klimaschädigenden Emissionen konterkariert. China und Indien als Länder hinzustellen, die das Weltklima bedrohen, ist jedoch grotesk angesichts der Tatsache, daß die Automotorisierung in dieser Region lediglich dem westlichen Modell folgt und daß diese vor allem von den US-amerikanischen, japanischen und westeuropäischen Konzernen betrieben wird. Im übrigen hat die gegenwärtige Struktur der weltweiten Automotorisierung weiterhin neokolonialen Charakter: Von den im Jahr 2005 international registrierten 640 Millionen Pkw werden 452 Millionen oder gut 70 Prozent in den Regionen Nordamerika, Europa, Japan, Australien und Neuseeland gefahren, in denen nur 17 Prozent der Menschheit leben.
Etwas plastischer: In den vier Bundesländern Nord-rhein-Westfalen, Bayern, Baden-Württemberg und Sachsen rollen mehr Pkw als in Indien und China. Hinsichtlich des besonders klimaschädlichen Flugverkehrs gilt: Die Hälfte davon entfällt allein auf den entsprechenden Binnentransport innerhalb der USA.

These 4
Der Verkehrssektor vermittelt die stoffliche Verbindung der globalen Warenwelt und der internationalen Mobilität. Tatsächlich gibt es Globalisierung seit der ersten Transportrevolution. Zwischen 1700 und 1800 hat sich die Tonnage der aus englischen Häfen auslaufenden Schiffe versechsfacht. Zwischen 1830 und 1910 wurde der Welthandel um das Zwanzigfache gesteigert. 1913 wurden zwischen Europa und Nordamerika bereits 2,5 Millionen Reisende auf den Dampfschiffen gezählt. Der Globalisierungsprozeß wurde im 20. Jahrhundert durch die zwei Weltkriege und die Weltwirtschaftskrise zwischen 1929 und 1932 zurückgeworfen; 1950 lag der internationale Handel auf dem Niveau von 1913. In den ersten drei Jahrzehnten nach dem Zweiten Weltkrieg setzte sich die Globalisierung fort. Und seit den 1980er Jahren überragt der Welthandel zunehmend die Binnenmärkte an Umfang und Bedeutung: Zwischen 1980 und 2000 hat sich das weltweite Bruttoinlandsprodukt rund verdoppelt. Der globale Austausch von Waren und Dienstleistungen wuchs im gleichen Zeitraum um das Dreifache. Noch schneller erhöhte sich die umgeschlagene Tonnage in den großen Seehäfen.
Globalisierung ist demnach integraler Bestandteil des Kapitalismus. Es veränderten sich allerdings die Dimensionen. 1878 beklagte der preußische Ministerpräsident und Reichskanzler Fürst Otto von Bismarck, daß zunehmend Holz aus Ungarn und Schweden den inländischen Holzmarkt ruinieren und daß »ausländisches Holz durch billige Tarifsätze der Eisenbahnen vor dem einheimischen bevorzugt« würde. Heute wird bayerisches Buchenholz nach China exportiert, dort zu Kinderspielzeug verarbeitet, um erneut nach Europa exportiert zu werden – das giftige Blei in den Farben (die im übrigen oft aus den USA stammen) inbegriffen.

These 5
Spätestens seit den zwei letzten Transportrevolutionen ist der Austausch zwischen Mensch und Natur völlig auf fortgesetzte Beschleunigung und ungehemmtes Wachstum ausgerichtet. Dort, wo Natur diesen Zielen im Weg steht, wird sie überbrückt, untertunnelt und begradigt. Bei der Realisierung der strategischen Verkehrsprojekte des 19. und frühen 20. Jahrhunderts spielte das Thema Umwelt im gesellschaftlichen Bewußtsein noch keine Rolle. Bekannt sind allerdings die menschlichen Opfer: Der Bau der ersten interkontinentalen Eisenbahn in den USA soll ebenso vielen Menschen – überwiegend Chinesen – das Leben gekostet haben, wie es Schienenschwellen gibt. Der Bau des Suezkanals und des Panamakanals forderte mehr als 40000 Menschenleben. Die strategischen Verkehrsprojekte hatten von Anfang an eine militärische Komponente. Als beim Bau des Gotthardtunnels in der Schweiz die italienischen »alpinen Steinarbeiter« gegen die unmenschlichen Arbeitsbedingungen streikten, schlug das schweizerische Militär die Insurrektion nieder. Der Panamakanal wurde von der US-Regierung von vornherein als »Teil der Küstenlinie der USA« bezeichnet; die Panamakanalzone war bis 1999 eine militarisierte Zone unter US-Kontrolle. In ihr wurden u. a. Folterpraktiken für die US-amerikanischen Verbündeten in Mittel- und Südamerika »trainiert«.
Die in jüngerer Zeit umgesetzten und die in den nächsten Jahren geplanten Großvorhaben im Verkehrssektor setzen die Entwicklung fort. Die europäischen TEN-Projekte (Trans-European-Networks) Eurotunnel, diverse Alpentunnel, und die Brücken-Tunnel-Verbindungen in Nordeuropa, der Bau neuer großer Seehäfen und die Erweiterung des Panamakanals werden die Transport-inflation und die Belastungen von Umwelt und Klima steigern.

These 6
Die wachsende Beförderung von Personen und Gütern ist mit hohen Kosten verbunden, die nicht in den Transportpreisen enthalten sind. Es handelt sich erstens um bezifferbare Kosten (z. B. nicht gedeckte Unfallkosten). Zweitens gibt es »nicht internalisierte« Kosten, deren Höhe in Euro geschätzt werden kann (z. B. die Infolge von Umweltbelastungen, gesundheitlichen Schädigungen oder Lärm). Drittens gibt es Kosten, die nur über –zum Teil problematische – Hilfskonstruktionen beziffert werden können, denen jedoch inzwischen die größte Bedeutung zukommt (z. B. »Kosten« für Menschenleben und die der Klimaerwärmung).
Die autoritativste Studie zu diesem Thema –erstellt im Auftrag des Internationalen Eisenbahnverbands UIC von den Instituten INFRAS in Zürich und IWW in Karlsruhe – kommt zu dem Ergebnis, daß allein in Westeuropa im Jahr 2000 rund 650 Milliarden Euro an »externen Kosten des Verkehrs« entstanden, wobei 84 Prozent dieser Kosten auf den Straßen- und weitere 14 Prozent auf den Luftverkehr entfallen. Beide konzentrieren damit 98 Prozent aller externen Kosten des Verkehrs auf sich. Wenn die der See- und der Küstenschiffahrt einbezogen werden – das in den Schiffsmotoren verbrannte Schweröl (Heavy Fuel Oil) ist hochgiftiger Sondermüll –, dann ergibt sich ein Niveau, das zehn Prozent des westeuropäischen Bruttoinlandsproduktes entspricht.
Die externen Kosten des Verkehrs und die zusätzlichen vielfältigen Subventionierungen münden in künstlich reduzierten Transportpreisen. Zusammen mit den Bauprojekten, die natürliche Raumgrenzen wie Flüsse und Gebirge überwinden, tragen diese Dumpingpreise zur Inflationierung aller Verkehre bei. Vor diesem Hintergrund verläuft in Zukunft die preiswerteste Verbindung von China an die Ostküste der USA durch den Suezkanal, das Mittelmeer und über die Nordatlantikroute nach Nordamerika. Der Panamakanal wird erst 2015 ausreichend tief sein, um die neue Generation der riesigen Container-Carrier passieren zu lassen; ein dreimal längerer Seeweg kommt die Reedereien günstiger als der Einsatz von Schiffen, die mit 20 Prozent weniger Containern beladen sind.

These 7
Der Startschuß für die Eisenbahnen waren Lokomotivrennen. Am Beginn der Durchsetzung des Automobils als Massenverkehrsmittel standen Autorennen. Eine der ersten Maßnahmen des italienischen sowie des deutschen Faschismus war jeweils die Aufhebung jeglicher Geschwindigkeitsbegrenzung im Straßenverkehr. Victor Klemperer konstatierte für den Nazistaat: »Das einprägsamste Bild des Heldentums liefert Mitte der dreißiger Jahre der Autorennfahrer. Nach seinem Todessturz steht Bernd Rosemeyer eine Zeitlang fast gleichwertig mit Horst Wessel vor den Augen der Volksphantasie.«1 Im April 2007 realisierte der französische Hochgeschwindigkeitszug TGV mit 575 Kilometern pro Stunde einen neuen Weltrekord im Schienenverkehr, der nichts mit der Realität des Eisenbahnverkehrs zu tun hat: Der schnellste TGV rast mit gut der halben Geschwindigkeit durch französische Lande. Der Tempowahn ist mit einem Verlust von Bodenhaftung, mit einer Zerstörung von Nähe und mit einem Bewußtsein verbunden, daß technisch alles machbar sei – und daß das technisch Machbare auch das sinnvollerweise zu Machende ist. Es dominieren Geschwindigkeitsfetischismus und Technikwahn.
2007 entsteht mit dem »Airrail Center« am Flughafen Frankfurt am Main über einem ICE-Bahnhof ein spektakuläres Gebäude, das, so der Architekt, in erster Linie »Geschwindigkeit abbilden soll«. Der sich als Philosoph bezeichnende Peter Sloterdijk argumentierte, daß dieses »Haus als Maschine« auch »den Angriff des 21. Jahrhunderts auf die überlieferten Formen der sedentären Dumpfheit« zum Ausdruck bringt.2 Immer mehr Menschen nehmen zwar die von ihnen programmierten Signale per iPod, nicht mehr jedoch die Signale der direkten Umgebung wahr. Vodafone wirbt mit dem Satz »Zuhause ist da, wo Ihr Telefon ist«. In der T-Mobile-Werbung sagt ein Kind: »Mein Vater ist auch unterwegs zu Hause.« Die Konsum- und Vergnügungseinrichtungen in aller Welt, zu denen per Billigflug gejettet wird, sind austauschbar. »Der Aufenthalt im klimatisierten Tropenhotel mit TV und Telefon, der Flug, die Autofahrt, das alles sind nur Simulationen einer Erfahrung. Sehenswürdigkeiten werden nicht mehr wahrgenommen, sondern mittels Fotoapparat und Videokamera gleichermaßen vom Leib gehalten.« Martin Bergelt beschreibt damit das Bild des modernen Menschen ohne Raum und Zeit: »Am Horizont zeichnet sich eine Art Chip-Typus mit Operator-Funktion ab, auswechselbar, ohne eigene Zeit, ohne eigenen Raum, eingezwängt ins Schema binärer Schalterwahl.«3
Doch die Raum- und Zeitlosigkeit ist nicht real. Der Tag hat weiterhin 24 Stunden. Der Raum und die Materie sind weiter existent, beziehungsweise sie verändern sich – Umwelt wird zerstört, der Treibhauseffekt wird gesteigert –, auch weil die Verletzbarkeit von Raum und Materie immer mehr aus der direkten Erfahrungswelt ausgeblendet werden. Der französische Philosoph Paul Virilio beschrieb die Gefahr einer »Dromokratie«, einer Herrschaft der Geschwindigkeit, die der Demokratie entgegengesetzt sei. »Der dromokratische Geist (…) wirkt wie ein permanenter Angriff auf die Welt und durch sie hindurch, wie ein Angriff auf die Natur des Menschen: Die Vernichtung von Fauna und Flora und die Außerkraftsetzung der natürlichen Ökonomie sind nur schwache Vorläufer von viel brutaleren Zerstörungen.«4

These 8
Für eine alternative Verkehrsorganisation gibt es zwei Ausgangspunkte: Erstens die Erkenntnis, daß das im Westen vorherrschende Transport-Regime und das Mobilitätsmodell im erheblichen Maß zu den Zerstörungen von Umwelt und Klima beitragen, die in jüngerer Zeit breit debattiert werden. Eine Steigerung und Verallgemeinerung dieser auf Öl, Auto und Flugzeug basierenden Transportorganisation hat schwerwiegende Folgen für das weltweite Klima. Die Politik einer tiefgreifenden Verkehrswende muß in der hoch motorisierten Welt begonnen und gegebenenfalls zunächst im Alleingang durchgeführt werden, wenn sie überzeugen soll.
Zweitens muß verstanden sein, daß die wachsende Menge der pro Kopf zurückgelegten Kilometer nicht mit einer gesteigerten Mobilität und daß die ständig wachsende Zahl von Transportkilometern im Güterverkehr nicht mit Wohlstandsgewinnen gleichzusetzen sind. Vielmehr droht, wie es in einer Untersuchung heißt, »die Gesellschaft an ihrem Mobilitätsaufwand und -aufkommen zu ersticken«. Es gelte »ernsthaft mit einer Begrenzung der mechanischen Raum-Zeit-Verdichtung« zu beginnen. Erforderlich sei dafür »eine Flächenbahn mit einem dichten Schienennetz«. Das »Herzstück einer entsprechenden neuen Verkehrs- und Raumordnungspolitik« sei »die Verkehrsvermeidung«, die nur gelingen werde, wenn »die Geschwindigkeiten gedrosselt und keine zusätzlichen Straßen gebaut werden«. Die Studie, aus der hier zitiert wird, verfaßte im Jahr 1995 das »Wuppertal Institut für Klima, Umwelt, Energie«. Die katholische Organisation Misereor und der Umweltverband BUND waren auch die Herausgeber der Studie.
Ein solches Programm ist aktueller denn je. Seit der Veröffentlichung dieser Studie wurde in Europa das Autobahnnetz von 47500 auf 62000 Kilometer verlängert, das Schienennetz von 218000 Kilometern auf 195000 Kilometer abgebaut, die Zahl der Pkw von 178 Millionen auf 225 Millionen gesteigert. 600000 Menschen wurden im Straßenverkehr getötet.
Lewis Mumford, der 1990 verstorbene US-amerikanische Kritiker von Stadtarchitektur und Technik, verallgemeinert den Geschwindigkeits- und Autowahn und spricht von einem »Mythos der Maschine«, dem die Menschen in den vergangenen zwei Jahrhunderten verfallen seien. Seine Schlußfolgerung: »Um zu ihrer Rettung zu gelangen, wird die Menschheit (…) eine Bekehrung vom mechanischen Weltbild zu einem organischen (vollziehen müssen), in welchem die menschliche Persönlichkeit, als die höchste bekannte Erscheinungsform des Lebens, jenen Vorrang erhält, den jetzt Maschinen und Computer haben.« Mumford argumentiert, daß solche Wandlungen zwar »schwer vorstellbar« seien, in der »Geschichte jedoch wiederholt vorkommen und unter dem Druck von Katastrophen wieder vorkommen können«.
Für mich sind in erster Linie Akte des Widerstands gegen die Privatisierung von Häfen, gegen Enteignungen der Bevölkerung durch die Bahnprivatisierungen oder gegen die extremen Ausbeutungsbedingungen, die in der internationalen Seeschiffahrt vorherrschen, überzeugend. Möglicherweise wird es eine Verbindung geben müssen zwischen einem kollektiven Erwachen der Mehrheit der Bevölkerung und solchen Aktivitäten von Kollektiven, Bürgerinitiativen und Gewerkschaften. In jedem Fall ist Lewis Mumford zuzustimmen, wenn er in letzter Instanz auf den Menschen, seine Einsicht und seine Aktivität setzt: »In einer Sache können wir gewiß sein: Wenn der Mensch seiner programmierten Selbstvernichtung entkommen soll, dann wird der Gott, der uns schützt, kein Deus ex machina sein – er wird allein in der menschlichen Seele auferstehen.«5

1 Victor Klemperer, LTI – Notizbuch eines Philologen, Leipzig 1975, S. 10
2 Dankwart Guratzsch, »Im Rausch der Beschleunigung«, in: Die Welt vom 1.3.2007
3 Martin Bergelt/Hortensia Völckers (Hg.), Zeiträume, München/Wien 1991, S. 12
4 Paul Virilio, Geschwindigkeit und Politik, Berlin 1980, S. 80
5 Lewis Mumford, Mythos der Maschine – Kultur, Technik und Macht, Frankfurt/Main 1978, S. 807

Von Winfried Wolf können Sie mehr erfahren: Verkehr. Umwelt. Klima – Die Globalisierung des Tempowahns, Promedia Verlag Wien, 498 S., 34,90 Euro, ISBN 978-3-85371-271-9

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