@CDU-Mössingen – Offener Brief und Antwort von Herrn Prof. Dr. Monheim

Offener Brief zum Streit über die B 27

Sehr geehrter Herr Dr. Gammel,

sehr geehrter Herr Abel,

ich bin ziemlich verwundert, wie und warum Sie mich zum Kronzeugen für die aktuelle Planung der OU B 27 machen können.

Bei meinen drei Terminen in der morgendlichen Trassenbegehung, des nachmittäglichen Workshops im Gemeindehaus Nehren und beim abendlichen öffentlichen Vortrag im Kino Mössingen habe ich ziemlich genau das Gegenteil betont. Deswegen schreibe ich diesen offenen Brief, der auch an die Presse geht, mit entsprechenden Klarstellungen:

1. Verkehrspolitische Bewertung dieser und der vielen anderen aktuellen OU Planungen

Die klimapolitischen Erfordernisse verbieten ein Fortführen alter Ortsumgehungsplanungen, deren Bedarfsannahmen und Planungsgrundlagen in der Regel 20-30 Jahre alt sind. Damals war von Klimaschutz noch keine Rede und Verkehrswende war ein „Unwort“. Heute spricht alle Welt von Verkehrswende. Klimagerechte Verkehrspolitik muss alles tun, was zu einer deutlichen Abnahme des Kfz-Personen- und Güterverkehrs auf der Straße führt und alles lassen, was zu einer weiteren Zunahme des Kfz-Verkehrs führt. Der Ausbau einer schnellen, auf weite Strecken vierstreifigen B 27 kann zu massiven Kfz-Verkehrszunahmen führen, die dann im weiteren Verlauf der B 27 neue Ortsumgehungsplanungen begründen würden. So geht das dann immer weiter. Diese Strategie ist nicht mehr zeitgemäß.

Statt eines solche Fortführung alter Ausbaustrategien wären die Bundesregierung und alle 16 Landesregierungen gut beraten, ein Moratorium zu verabschieden, das alle nicht mehr klimaschutzkompatiblen Projekte stoppt und statt dessen die Bemühungen um den Ausbau der Verkehrssysteme des klimaschonenden Umweltverbundes aus Fuß- und Radverkehr und ÖPNV/SPNV vervielfacht.

2. Bewertung des akuten Handlungsbedarfs und der kreativen Handlungsoptionen auf der OD der B 27

Natürlich erfordern die aktuellen Verhältnisse auf den Ortsdurchfahrten der B 27 und so auch der OD in Mössingen/Ofterdingen deutliche Verbesserungen zu Gunsten der Ortslagen. Die massiven Geschwindigkeitsüberschreitungen, vor allem auch in der Nacht, müssen gestoppt werden. Dazu trägt eine lineare Tempo 30 Regelung mit ein paar automatischen Überwachungsanlagen bzw. Tempoanzeigen bei. Das Tempolimit erlaubt dann eine Verschmälerung und bessere Gliederung der Fahrbahn. Die Fuß- und Radverkehrsbedingungen in der Ortsdurchfahrt müssen deutlich verbessert werden. Der öffentliche Raum muß ortsgerecht umgestaltet und insbesondere intensiv begrünt werden, am besten als Allee. Dafür gibt es gute Beispiele. Solche Maßnahmen können sehr kurzfristig begonnen werden. Die Abmessungen der Fahrbahn müssen auf das unbedingt nötige Maß reduziert werden, wobei die Fahrbahn optisch so gegliedert werden kann, dass sie schmäler wirkt, als sie ist. Die Überholmöglichkeiten müssen baulich genommen werden. Dafür kann in der Fahrbahnmitte ein schmaler Streifen aus der Fahrbahn ausgespart werden, in dem in regelmäßigen Abständen Leuchten (im Betonsockel) oder Pflanzkübel mit schell wachsenden Birken oder jedenfalls ein Materialwechsel nach dem Vorbild des Hennefer Modells untergebracht werden. Ein solches Maßnahmepaket hat mehrere Effekte. Es reduziert die Störwirkung des Kfz-Verkehrs (Läem, Luftschadstoffe), macht die Straße sicherer und schöner und funktionaler. Und erhöht den sog. Verkehrswiderstand, kann also die Kfz-Verkehrsmenge reduzieren.

3. Bewertung der Prognostischen Grundlagen

Die verwendeten Berechnungen auf der Grundlage der Shell-Prognose sind für zukunftssichere Planungen nicht mehr brauchbar. Es werden sich durch Corona, aber auch die Herausforderungen des Klimawandels, deutliche Änderungen der Verkehrsentwicklung einstellen, die weiter verstärkt werden können durch eine adäquate, ausgewogene Verkehrspolitik von Bund, Land, Region und ihren Orten. Die großen Anteile des lokalen und regionalen Kfz-Binnenverkehrs können durch eine moderne Verkehrsentwicklungs- und Nahverkehrsplanung (Orts-, Stadt- und Landbussysteme) sowie Radverkehrsplanung (einschl. Radschnellwege) vermindert werden. Der SPNV-Anteil kann durch die geplante Regionalstadtbahn sowie s-bahnmäßige Modernisierungen der bisherigen Regionalbahnstrecken stark gesteigert werden.

Es ist schon kurios, dass die Entlastungswirkung der Regionalstadtbahn nicht in den Prognosen der B 27 Planung berücksichtigt wurde. Vielversprechende Szenarien über die weitere Kfz-Verkehrsentwicklung hat die Baden- Württemberg-Stiftung 2017 in ihrer Studie „Mobiles Baden-Württemberg- Wege der Transformation zu einer nachhaltigen Mobilität“ vorgelegt, wo mit dem Zeithorizont 2030 massive Rückgänge des Kfz-Verkehrs prognostiziert werden. Solche Rückgänge machen den weiteren Ausbau von Ortsumgehungen entbehrlich und erweitern die Chancen für eine ortsgerechte Straßenumgestaltung des klassifizierten Straßennetzes.

4. Tunnel sind keine Option

Offenbar kam die CDU zu der falschen Annahme, ich hätte die B 27 Planung verteidigt, weil ich mich bei allen drei Terminen klar gegen eine Tunnellösung ausgesprochen habe. Aber dieses Votum begründete bei mir eine sog. 0-Lösung mit Umgestaltung der OD und Verzicht auf die OU-Trasse. Das haben einige Vertreter der Bürgerinitiativen und Umweltverbände durchaus bedauert, weil sie sich eine Minimierung der Eingriffe durch Tunnel versprochen haben. Diese Vorstellung konntte ich durch Verweis auf andere Tunnelprojekte schnell entkräften. Tunnel sind extrem teuer. Und sie sind nicht wirklich netzfähig, weil unterirdische Knoten und Einmündungen sehr kompliziert und noch mal teurer sind. Ohne Knoten und Einmündungen können Tunnel aber keine Entlastungswirkung im lokalen und regionalen Binnenverkehr bringen. Im Fernverkehr aber reduzieren sie die Reisezeit und forcieren damit das Kfz-Verkehrswachstum.

Da der Straßenetat des Bundes aus Corona- und Klimaschutzgründen massiv gekürzt werden muss, schrumpft ohnehin der Spielraum für Tunnelprojekte. Damit würde jede Verbesserung noch mal um viele Jahre verzögert.

5. Details der Trassenplanung

Mein Eindruck war, dass die Initiativen und Verbände sich sehr fundiert in die Planungsdetails eingearbeitet haben. Die Kritik am Standort des LKW-Parkplatzes (zu nahe zur Wildbrücke) ist völlig berechtigt. Der Vorschlag, wenn überhaupt, einen solchen Parkplatz im nächst gelegenen straßennahen Gewerbegebiet unterzubringen, entspricht gängiger Praxis. Der Vorschlag, einen solchen Standort mit den Fahrgemeinschaftsparkplätzen für Pendler zu kombinieren, ist sinnvoll und flächensparend. Die Kritik an den massiven Landschaftseingriffen wegen der zügigen Trassierung ist gerechtfertigt, ebenso die Kritik an den Hohen Dämmen und Brücken, die durch die Lärmschutzwände massive Probleme für die Flugtierhabitate (Fledermäuse und Vögel) und mit den Brückenstützen massive Probleme für die aquatische Flora und Fauna bewirken.

Typisch für die unausgewogene Planung ist, dass die Um- und Rückbaupläne für die alte OD nicht mitgeliefert werden und es dafür auch kein Finanzierungskonzept gibt.

FAZIT

Für die Orts- und Verkehrsentwicklung sowie Regionalentwicklung ist die vorgelegte B 27 Planung nachteilig, die Belange des Klimaschutztes kommen nicht zur Geltung, eine integrierte Verkehrsentwicklungsplanung liegt dem Konzept nicht zu Grunde. Daher ist das Konzept abzulehnen. Die zuständigen Behörden sollten schnellstmöglich einen ortsgerechten Umbau der Ortsdurchfahrt planen und generell im Gesamtverlauf der B 27 vergleichbare Projekte mit einem Moratorium anhalten und durch Sofortmaßnahmen für Verbesserungen in den Ortsdurchfahrten ersetzen. Das schafft schnelle Entlastung, vermeidet weitere Zunahmen des Kfz-Verkehrs und setzt Planungskapazitäten für den Ausbau des Umweltverbundes frei.

Mit freundlichen Grüßen

Ihr

H. Monheim

PS. Zu einigen der angesprochenen Themen habe ich Ihnen Anlagen angehängt [edit: die ich, ak, gerne zur Verfügung stelle, die aber hier doch etwas die Kapazitäten sprengen]