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Widerspruch zum geplanten Ausbau der B 27 Nehren-Bodelshausen

(Bekanntmachung des Regierungspräsidiums Tübingen vom 18.6.2020)

Sehr geehrte Damen und Herren

Im Erläuterungsbericht zum geplanten Ausbau der B 27 findet sich ein grundlegender Planungsfehler. Die Trassenvariante 3a wurde frühzeitig und ungeprüft verworfen, da die Planung von aus heutiger Sicht und mit den Erfahrungen von möglichen Untertunnelungen bestehender Gebäude falschen Voraussetzungen ausgegangen ist. („Ein Abbruch von mindestens einem Dutzend Gebäude entlang der B 27 alt (teilweise Denkmalschutz) wäre erforderlich, um Variante 3a zu realisieren“ (Erläuterungsbericht S. 59)).

Da inzwischen Untertunnelungen von Gebäuden technisch möglich sind, löst diese frühzeitig verworfene Planvariante jedoch nahezu alle momentanen Konfliktfelder und umstrittenen Punkte im Planungsverfahren. Sie ist sowohl im Blick auf die Historie der B 27 und die Entwicklung der Gemeinde Ofterdingen die einzig richtige Trasse als auch im Blick auf alle zurzeit heftig diskutierten umweltfachlichen, verkehrlichen und raumstrukturellen Themen.

Für diese Variante wurde bislang keinerlei Kostenschätzung getätigt. Deshalb stellt der Feststellungsentwurf keine entscheidungsrelevante Grundlage für den Bauabschnitt der B 27 ab km 2+685 dar.

Durch die Ausführungen des Erläuterungsberichtes (künftig EB) lässt sich jedoch auf dem Hintergrund der anderen geprüften Varianten eine erste Einschätzung der bislang nicht geplanten Variante 3a tätigen, da in den je unterschiedlichen Prüffeldern die einzelnen Varianten in ihren jeweiligen Vor- und Nachteilen betrachtet werden. In ihren jeweils unterschiedlichen Zusammenhängen lassen sich diese Betrachtungen auf die Variante 3a übertragen.

Die folgenden Ausführungen, die sich auf den Trassenverlauf ab km 2+685 beziehen, gehen dabei von einer modifizierten Variante 3a aus (künftig 3a*). Gemäß der dem Schreiben vom 15.9. beiliegenden Skizze ist deren Tunnellänge von 700m auf ca. 500 m verkürzt. Dieser Tunnel beginnt ca. bei km 4+035 und endet 500 m später auf Höhe der Gebäude Tübinger Str. 23 bzw. 25. Die Zusatzkosten eine Untertunnelung der vier bzw. fünf dort liegenden Gebäude werden dabei mangels Kenntnis nicht berücksichtigt. Grundlage für die Bewertung der Trasse 3a* sind dabei die Ausführungen des EB (im Wesentlichen auf den S. 92 – 102).

Es lässt sich in der vergleichenden Betrachtung der Ausführungen aus dem Erläuterungsbericht feststellen, dass die Variante 3a* in nahezu allen entscheidungsrelevanten Punkten der bisherigen Variante 1g (= „Endelbergtrasse“) gleichwertig oder sogar deutlich zu bevorzugen ist und dass auch die reinen Baukosten mit denen der Variante 1g vergleichbar sind.

  1. Raumstrukturelle Wirkungen

Städtebaulich bewertet der EB die Varianten des Variantenbündels 3 besser als alle anderen Varianten, da Variante 3 keinerlei Wohn- oder Gewerbegebiet durchschneidet. Der Abbau der Trennwirkung innerhalb Ofterdingens wird für die Varianten 2a, 2b, 3b und 4a wirksam. Da Variante 3a* hier diesen Varianten vergleichbar ist, gilt dies auch für diese Variante.

Im Unterschied zu Variante 1g stellt der EB für alle anderen Varianten eine deutlich geringere Belastung landwirtschaftlicher Flächen fest.

Darüber hinaus ermöglicht Variante 3a* ähnlich wie Variante 3b eine echte, komplett durchgangsverkehrfreie Entwicklung des untertunnelten Bereiches, ähnlich wie im Nachbarort Dusslingen. Dies ist in Variante 1g ebenso wie in den Varianten 2a, 2b und 4a nicht möglich, weil die Durchgangsstraße nach wie vor als Straße genutzt wird. Die bisherige Trennwirkung der B 27 wird durch die Varianten 3a* und 3b am klarsten überwunden. Das Entwicklungspotential für den Ofterdinger Ortskern ist durch die Varianten 3a* und 3b damit um ein Vielfaches höher als bei allen anderen Planvarianten, wie in Dusslingen sehr eindrücklich sichtbar ist.

Fazit: Unter raumstrukturellen Gesichtspunkten stellt Variante 3a* zusammen mit 3b die allerbeste aller möglichen Trassenvarianten dar, während Variante 1g durch den hohen Verbrauch landwirtschaftlicher Flächen die schlechteste aller Varianten darstellt.

  1. Verkehrliche Beurteilung

Der EB stellt fest, dass die Varianten 2a+2b, die im Blick auf die Trassenführung der Variante 3a* am ähnlichsten sind, Nachteile im Blick auf die Verbindungen zu L 394, L 384 und L 385 aufweisen, die bei Variante 1g deutlich vorteilhafter angesehen werden (Vgl. EB S. 94). Dies ist für die L 384 von Nehren naheliegend, da nur Variante 1g überhaupt in deren unmittelbare Nähe kommt. Für die L 385 ist dies nicht nachvollziehbar, da bei allen anderen Varianten ebenfalls Ausfahrten an der L 385 vorgesehen sind. Die L 394 hat in Nehren bereits einen Anschluss.

Angesichts der gegenwärtigen Äußerungen und Stellungnahmen der Gemeinde Nehren zur Variante 1g ist davon auszugehen, dass in der Abwägung der Güter der fehlende Anschluss an die L 384 und damit auch ein tendenziell weniger niedriges Verkehrsaufkommen billigend in Kauf genommen wird, wenn im Gegenzug die intakte Landschaft erhalten bleibt und Nehren nicht von drei Seiten von Straßen eingeschlossen wird.

Die Variante 3b wird im EB für Nehren und Mössingen ungünstiger und für Ofterdingen günstiger angesehen. Im Blick auf die verkehrliche Wirkung lässt sich hier Variante 3b mit Variante 3a* gleichsetzen, so dass diese Wirkung auch hierfür angenommen werden kann.

Während der Bauzeit des Doppelstocktunnels Variante 3b könnte der Verkehr nicht mehr durch Ofterdingen geleitet werden. Damit wird diese Variante zusammen mit Variante 3f zurecht als nicht verträglich bewertet. Für Variante 3a* gilt dies jedoch nicht, da die Oströhre genauso wie in Dusslingen gebaut werden könnte, während der Verkehr noch auf der bisherigen Trasse durch Ofterdingen fließt und dann genauso wie im Nachbarort nach Fertigstellung der Oströhre durch diese hindurchgeleitet werden könnte, während die Weströhre gebaut würde.

Variante 3f wird für die verkehrstechnischen Anforderungen als ungenügend eingestuft. Für die der Variante 3a* vergleichbaren Varianten 2 bzw. 4 gilt dies jedoch nicht.

Fazit: Variante 3a* weist mit Ausnahme des Fehlens eines direkten Anschlusses an die L 384 keinerlei verkehrliche Nachteile zur Variante 1g auf. Ihr Bau wäre im Unterschied zu den Varianten 3b und 3f ohne jahrelange Umleitungen über Nehren möglich.

  1. Entwurfs- und sicherheitstechnische Beurteilung

Die Anordnung des Knotenpunktes B 27/L 385 unterscheidet sich bei allen Varianten nur unwesentlich (vgl. EB S. 94). Dass der Knotenpunkt B 27 / L 384 nur bei der Endelbergtrasse gebaut wird, ist evident.

Die Verkehrssicherheit der Tunnelvarianten 2a, 2b, 3b und 4a entspricht der des Tunnels von Variante 3a*. Variante 3f ist sicherheitstechnisch dagegen nachteilig.

Fazit: Es gibt keinerlei sicherheitstechnische Einwände gegen Variante 3a*.

  1. Umweltverträglichkeit

Variante 1g wird im Vergleich unter umweltfachlichen Gesichtspunkten als ungünstiger bewertet, u.a. wegen den „erheblichen Beeinträchtigungen des FFH-Gebietes Nr. 7520“ (EB S. 96). Die Varianten 2a und 4a beeinträchtigen ebenfalls FFH-Gebiete, genau gesagt das FFH-Gebiet 7520-311. Quasi keinerlei Beeinträchtigung von FFH-Gebieten weisen jedoch sämtliche Varianten des Variantenbündels 3 auf, da sie die bisherige Trasse nicht verlassen.

Die Varianten mit Tunneln weisen nach Meinung des EB „wesentlich stärkere Auswirkungen auf das „Schutzgut Mensch“ (Ebd.) auf als Variante 1g.

Dies ist zu hinterfragen:

a) Schallschutzmaßnahmen können, wie im Nachbarort Dusslingen sehr gut sichtbar ist, eine hohe akustische Schutzfunktion ausüben.

b) Variante 3a* würde durch ihren Verlauf auf der bisherigen Trasse i.U. zu den Varianten 2a, 2b und 4a weder in der Bauphase noch später Wohngebiete durchschneiden und damit keine Erhöhung der bisherigen Belastungen hervorrufen.

c) Durch den Tunnel würde im Gegenteil 50% der Strecke durch Ofterdingen unterirdisch und damit im Unterschied zur momentanen Situation emissionsarm bis -frei für alle Anwohnerinnen und Anwohner verlaufen.

d) Durch die unter Punkt 2 genannte Möglichkeit des Baus bei weiterhin fließendem Verkehr bestünden lediglich während der Bauphase Beeinträchtigungen für Anwohnerinnen und Anwohner. Im Gegenzug bestünde jedoch nach der Bauphase die Möglichkeit, eine nahezu komplett verkehrsberuhigte und hochattraktive Zone über dem Tunneldeckel zu schaffen.

e) Die Landschaftszerstörung bei Variante 1g würde einen enormen Verlust an Lebensqualität mit sich bringen und dadurch das „Schutzgut Mensch“ in allen angrenzenden Kommunen ebenfalls beeinträchtigen. Ein nicht geringer Teil des momentanen Widerstandes gegen die Variante 1g ist unmittelbar darauf zurückzuführen.

f) Variante 1g würde darüber hinaus das „Schutzgut Mensch“ in einem seiner verletzlichsten Zusammenhänge auf Dauer schädigen, denn diese Trassenvariante führt unmittelbar am Friedhof Ofterdingen vorbei. Die schalltechnische Untersuchung laut Unterlage 17.1 weist einen Schallemissionswert zwischen 50 und 60 db aus. Zum Vergleich: Für Pflegeheime und Krankenhäuser gelten Grenzwerte von 55 db. Ein Friedhof hat jedoch keine Wände und wäre dem Lärm Tag und Nacht ungeschützt ausgesetzt. Ca. 10 Millionen Fahrzeuge würden jährlich am Ofterdinger Friedhof vorbeifahren. Die letzte Ruhestätte der Ofterdinger Bürgerinnen und Bürger würde dadurch dauerhaft beschädigt und erheblich in ihrer Brauchbarkeit gemindert. Das „Schutzgut Mensch“ wäre in seiner Trauer über Verstorbene an deren Gräbern durch Variante 1g dauerhaft schutzlos dem Lärm des Durchgangsverkehrs ausgesetzt. Abgesehen von dem öffentlichen Aufschrei, der entstehen wird, wenn sich die Bewohnerinnen und Bewohner Ofterdingens über diese Tatsache klar werden und der Frage, welcher politische Entscheidungsträger eine solche Trasse beschließen, verantworten und sich dann den medialen Reaktionen aussetzen wollte, wäre darüber hinaus auch zu prüfen, ob bei dieser Variante nicht sogar der Straftatbestand „Störung der Totenruhe“ nach § 168 II StGB eintreten würde.

Die Varianten 3b+3f werden vom EB schalltechnisch als vergleichbar zu Variante 1g angesehen, wobei die Wohnbevölkerung Bästenhardts im Vergleich durch die Varianten 3b+f Vorteile hätte.

Schalltechnisch stellt der EB auf S. 97 keinen Vorteil der Varianten 2a, 2b, 3b, 3f und 4a (also auch keinen Nachteil) gegenüber der Variante 1g fest. Damit muss die eklatante und schwerwiegende Beschädigung des Charakters des Ofterdinger Friedhofs als klarer Nachteil und letztlich sogar als „K.O.-Kriterium“ für Variante 1g gewertet werden.

Während die Tunnelvarianten 3b und 3f erhebliche Belastungen während der Bauphase brächten, weil der Durchgangsverkehr umgeleitet werden müsste, und die Varianten 2a, 2b und 4a Siedlungs- und Gewerbegebiete durchschneiden würden, ist dies bei Variante 3a* nicht der Fall. Die bestehende Trasse führt größtenteils durch ein Gewerbegebiet. Die wenigen abzubrechenden Häuser sind nahezu alle unbewohnt. Variante 3a* würde kein FFH-Gebiet tangieren und wäre damit gegenüber Variante 2a, 4a und 1g klar zu bevorzugen.

Der EB stellt fest, dass unter schalltechnischen Gesichtspunkten „die Entlastungswirkung von Variante 3b bzw. 3f mit Variante 1g vergleichbar ist“ (S. 97). Dies kann somit auch für Variante 3a* angenommen werden. Nachteiliger sind bei sämtlichen Varianten außer Variante 1g damit lediglich die Lärmbeeinträchtigungen während der Bauphase.

Fazit: Unter umweltfachlichen Gesichtspunkten ist Variante 1g abzulehnen. Im Blick auf die Schallemissionen am Ofterdinger Friedhof schädigt sie darüber hinaus das „Schutzgut Mensch“ dauerhaft erheblich und ist weder gesellschaftlich noch politisch vertretbar. Unter beiden Gesichtspunkten ist deshalb Variante 3a* klar zu bevorzugen. Gegenüber anderen Varianten hat sie außerdem den Vorteil, keine Siedlungsstrukturen zu belasten. Lediglich die Belastungen während der Bauzeit schlagen negativ zu Buche.

  1. Wirtschaftlichkeit

Für die wirtschaftliche Beurteilung der Variante 3a* kann momentan aufgrund der größten Ähnlichkeit nur die Trassenvariante 2b als Vergleichstrasse herangezogen werden.

Die Investitionskosten werden hier mit 113 875 000 € angegeben. Damit liegen sie lediglich 9,6 Mio € über den Kosten für Variante 1g, die mit 104 289 000 € veranschlagt werden. Bei Variante 2b wird jedoch von einer Tunnellänge von insgesamt 600 m ausgegangen. Durch eine Verkürzung der Tunnellänge um 100 m auf 500 m ist überschlägig mit einer Baukostenersparnis von ca. 10 Mio € zu rechnen.

Damit lägen die reinen Investitionskosten für Variante 3a* mit ca. 105 000 000 € in genau derselben Größenordnung wie bei der „Endelbergtrasse“. Auch die Betriebskosten würden auf unter 300 000 € pro Jahr reduziert und lägen so deutlich in der Nähe der Variante 1g.

Somit wäre nur noch zu klären, in welchem Umfang eine Untertunnelung bestehender Gebäude vorgenommen werden muss und wie sich diese Kosten zusätzlich niederschlagen.

Fazit: Hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit ist nach momentanem Kenntnisstand zu erwarten, dass Variante 3a* mit Variante 1g vergleichbar ist und lediglich durch die punktuellen Untertunnelungsmaßnahmen noch zusätzliche Kosten entstehen werden.

Gesamtfazit

In keinem der fünf vom EB geprüften Bereichen weist Variante 3a* einen Nachteil gegenüber Variante 1g auf. Hinsichtlich der Umweltverträglichkeit und den raumstrukturellen Belangen sogar deutliche Vorteile gegenüber der Variante 1g. Im Hinblick auf die gesellschaftliche und politische Unvermittelbarkeit des Baus entlang des Ofterdinger Friedhofes ist Variante 1g sogar gänzlich zu verwerfen.

Aus diesem Grund sollte unverzüglich mit einer Prüfung der Umsetzbarkeit von Variante 3a* begonnen werden, in die dann auch die zusätzlichen Kosten durch die Gebäudeuntertunnelung mit einberechnet werden, um so zu einer belastbaren Grundlage für eine Entscheidung über den künftigen Trassenverlauf ab km 2+685 zu kommen.

Diese Prüfung ist zwingend notwendig und sie muss zügig erfolgen, um die Baumaßnahme auch in diesem Bereich baldmöglichst umsetzen zu können.

Schlussbemerkung

Die o.g. Untersuchung beruht ausschließlich auf einer Analyse des EB. Für eine Gesamtentscheidung sind darüber hinaus noch weitere Faktoren wichtig.

Es stellt sich die Frage, weshalb es von Beginn an, also seit bald 50 Jahren einen andauernden Widerstand gegen die „Endelbergtrasse“ gibt und weshalb es in all den Jahrzehnten nicht gelungen ist, eine halbwegs überzeugende Lösung zu finden – trotz intensiver und sehr gewissenhafter Planung und Abwägung durch Ingenieure und Verantwortliche im Regierungspräsidium Tübingen.

Die Antwort kann letztlich nur lauten: Weil der Grundansatz und Ausgangspunkt falsch ist. Eine falsche Grundentscheidung wird auch durch beste Planung nicht besser, weil sie in ihrem Wesen nicht richtig ist.

Vor 50 Jahren oder auch noch vor 25 Jahren war der Gedanke, Gebäude zu untertunneln, vermutlich für die allermeisten Menschen nicht denkbar. Die Baumaßnahmen um „Stuttgart 21“ führen uns allen jedoch täglich vor Augen, was inzwischen technisch möglich ist. Damit eröffnet sich eine Möglichkeit, die zu Beginn der Planung nicht bestand bzw. nicht gesehen wurde.

Diese Option birgt in sich die Chance, nahezu alle Einsprüche und Widerstände gegen das Projekt „Ausbau B 27 Nehren-Bodelshausen“ aufzulösen und eine scheinbare Frontstellung zwischen „Befürwortern“ und „Gegnern“ aufzulösen. Denn der allergrößte Teil der momentanen „Gegner“ ist nicht gegen den B-27-Ausbau an sich. Der Widerstand richtet sich einzig und allein gegen die momentan gewählte Trassenvariante 1g. Selbst wenn die Trassenvariante 3a* in der Summe etwas teurer sein sollte, als die „Endelbergtrasse“, so wäre sie dennoch um ein Vielfaches besser und richtiger, denn sie

a) überwindet die gegenwärtige Frontstellung und schafft einen neuen und hohen Konsens in der Bevölkerung für den B 27-Ausbau.

b) ist deutlich schneller umsetzbar, weil die Zahl der Widersprüche, Klagen, Enteignungsverfahren usw. auf einen Bruchteil zurückgehen und dadurch auch viel geringere Kosten entstehen als durch all die ansonsten anstehenden Verfahren entstünden.

c) ist dadurch auch wirtschaftlicher, weil sie viel früher fertiggestellt werden kann und damit der volkswirtschaftliche Schaden geringer ist.

d) schafft echte Entwicklungsmöglichkeiten für Ofterdingen, überwindet die Trennung im Ort und erhält den Charakter des Friedhofes.

e) entspricht dem heutigen Umweltbewusstsein und zeigt gleichzeitig Verantwortung für die Belange von Wirtschaft und Gesellschaft.

f) ist nachhaltig und künftigen Generationen gegenüber besser zu vertreten.

e) ist sowohl historisch stimmig im Blick auf die Entstehung der „Schweizer Chaussee“ als auch dem Wesen nach die richtige Trasse.

Wir bitten um eine Bestätigung des Eingangs unseres Widerspruchs

bündnis nachhhaltige mobilität

S T E I N L A C H T A L

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